Nem is olyan régen, a „Hétköznapi kalandjaim” című írásomban egy olyan vonatútról meséltem, amelynek során a menetrend inkább tűnt tájékoztató jellegű ajánlásnak, mint betartandó ígéretnek. A történet hőse végül nem a vasút, hanem egy buszsofőr lett, aki minden tőle telhetőt megtett azért, hogy a viszontagságok ellenére célba juttasson bennünket.
Azt hittem, ezzel a történet véget ért. Tévedtem.
Hajnalban ugyanis üzenet érkezett egy gyermekkori barátomtól, aki olvasta a cikkemet. Ekkor jött a történet igazi fordulata, kiderült, hogy akár ő maga is lehetett volna az az ember, akinek a vonatára azon a bizonyos napon hiába vártam.
Gyermekkori barátom, mint kiderült mozdonyvezető. Egyik gondolat követte a másikat, és azon kaptuk magunkat, hogy a magyar vasút mindennapjairól beszélgetünk, és ha már a sors ilyen különös módon hozott össze egy elégedetlen utast és egy mozdonyvezetőt, úgy gondoltam, ideje a sínek másik oldaláról is megvizsgálni a történetet.
Ezúttal nem a menetrendet, hanem a mozdonyvezetőt kérdeztem. A válasz bizony nem érkezett késve.
Hogyan kezdődött a történeted a vasúttal? Miért lesz valakiből mozdonyvezető? Gyermekkori álom, családi „örökség”? Ha ma kellene újra választanod, ugyanígy döntenél?
Régi ismeretségünk okán nem titok, hogy sikerült megvalósítanom a gyerekkori álmomat. Hosszú évekig dolgoztam az egészségügyben, de ebben a szakmában nem ritka jelenség, hogy egyszer csak jön egy érzés. Rájössz, hogy már nem szereted, amit csinálsz, vagy érzed, hogy egyre kevésbé komfortos számodra. Egy idő után elmegy a kedved az egésztől, és teljesen más irányba kezdesz kacsingatni.
A kérdésedben felsorakoztatott indokok a leggyakoribb okai annak, ha valaki mozdonyvezető lesz. Igen sokan hivatkoznak arra, hogy gyerekkori álmuk volt. Az én esetemben ez nem egészen így történt. Mondhatjuk, hogy a véletlen sodort ide, de valójában egyszer csak úgy éreztem, hogy jelentkezem, aztán majd meglátjuk, mi lesz!
Ha a szerencse melléd szegődik, kapsz egy lehetőséget egy ilyen képzésre, és mozdonyvezető leszel. A kérdés az, hogy ki az, aki marad? Mert a mozdonyvezetők körülbelül 40%-a elhagyja a pályát az első három évben. Elvégzi ugyan a képzést, de nem szereti csinálni. Természetesen, ha az élet úgy hozná, ismét ezt a szakmát választanám, mert számomra ez hivatás.
Térjünk is rá arra, ami miatt a legtöbb ember nap mint nap morgolódik: a késésekre. Mi történik valójában a háttérben?
A késéseknek számtalan oka lehet. Például műszaki hiba. De vegyük alapul, hogy ez egy kötött pálya. Magyarország a második világháború elbukása után elvesztette vasútjainak ötven százalékát. Nézzük például a Balaton-partot, ott kétvágányú pálya volt korábban, ma már egyvágányú van.
Abban az esetben, ha javarészt egyvágányú pályákon közlekedünk, és egyetlen vonat késik műszaki hiba miatt, akkor a másik sem tud elindulni. Szóval a késések oka általában műszaki hiba. A pálya állapota sem a legmegfelelőbb, ez tény. A járműparkunk pedig hát olyan, amilyen. De a késések hátterében javarészt műszaki problémák állnak.
Amikor egy szerelvény meghibásodik, mennyi mozgástere van a mozdonyvezetőnek? Tudsz saját magad megoldani bizonyos műszaki problémákat, vagy ilyenkor már csak a segítségre és az utasításokra várhatsz?
Műszaki meghibásodás során a mozdonyvezető mozgástere azon kívül, hogy két telefon lóg a fülén, és folyamatosan zaklatják abban áll, hogy nagyjából tíz percen belül el kell döntenie, meg tudja-e oldani a problémát. Amennyiben igen és olyan meghibásodásról van szó, amelyet képes elhárítani, akkor el is várják tőle, hogy megcsinálja. Nyilván nem arról beszélünk, hogy kiment a dízelmozdony főtengelye, mert azt logikusan nem tudod megjavítani. De ha például vezérlési probléma van, amelyet különböző, a képzés során tanított technikákkal át lehet hidalni, akkor elvárják, hogy azt megoldjuk. Tehát van mozgástér, az utasításoknak megfelelő hibaelhárítási megoldásokat lehet alkalmazni. Azért nem állhatsz neki egy csavarhúzóval a nagyfeszültségnek! Pontosan le van írva, hogy mit csinálhatsz és mit nem. Sajnos ezek a lehetőségek sokszor nem megfelelőek vagy nem elegendőek.
Mit érzel akkor, amikor pontosan tudod, hogy késésben vagy, de szinte semmit sem tehetsz ellene?
Bármilyen furcsa is, a késés mértékét tudjuk, vagyis tudnánk valamelyest befolyásolni. Intenzív gyorsítással és fékezéssel sokat be lehet hozni a késésből. A fő gond az, hogy körülbelül két évvel ezelőtt nagyon megszigorították az ellenőrzést. Ugyanis, ha ötszáz méteren keresztül a megengedett sebességet öt százalékkal vagy annál nagyobb mértékben túlléped például egy 100 km/h-s szakaszon 105 km/h-val haladsz 500 méteren keresztül, annak fizetésmegvonás lehet a következménye.
Ezért is van szerintem még több késés az elmúlt néhány évben. A mozdonyvezetők ismerik a pályát. Tudják, hogy kint van a lassújel, de a vágányt már megjavították, így a korlátozás nem feltétlenül indokolt, csak még nem vonták vissza. Az ember nem mer kockáztatni. Mert ki az, aki a családja szájából kiveszi a kenyeret azért, hogy valaki három perccel korábban érjen oda a céljához?
Régebben előfordult, hogy a Budapest-Debrecen közötti út során például harminchárom percet lefaragtunk a késésből. Most ennyit szedünk össze. A másik leggyakoribb ok a baleset. Itt ne csak az öngyilkosságokra gondoljunk, hanem a felelőtlen kerékpárosokra és gyalogosokra is. Egy gázolás önmagában is jelentősen lelassítja a vonatközlekedést, de igazából a VBO (vasútbiztonsági osztály) eljárása is okozhat hosszabb fennakadást.
Magyarországon ez szerintem nagyon rosszul van megszervezve. Előfordul, hogy egy gázolás helyszínére az éppen készenlétben lévő VBO-s munkatárs több száz kilométerről indul el autóval. Mire odaér, az több óra, és ehhez még hozzájön a helyszínelés, valamint a további eljárásrend. Addig pedig le van zárva a vágány.
Kívülről a mozdonyvezetés romantikus foglalkozásnak tűnhet: ritmikusan duruzsoló vonatok, végtelen sínek, változó tájak. De milyen a valóság? Hogyan telik egy átlagos munkanap?
A mozdonyvezetés önmagában valóban romantikus foglalkozás is lehetne, ha így nézzük. Tényleg duruzsol a vonat, és a táj is mindennap változik. Számomra soha nem unalmas.
Egy átlagos munkanapunk feljelentkezéssel kezdődik, szondafújással és a vezénylések átvételével. Vannak belső fordák (a vasúti szaknyelvben előre meghatározott munkavégzési vagy közlekedési rendek – A szerk.), amelyek meghatározott feljelentkezési időponthoz kötődnek. Például a 7:33-as fordának megvan a belső menete merre megy a mozdonyvezető, és mely szerelvényekkel dolgozik.
A beosztásunk kiszámíthatónak mondható, havi lebontásban kapjuk meg. Bár most pereket nyertünk a pihenőidővel kapcsolatban, elég nagy visszhangja volt annak, hogy a pihenőidőre vonatkozó előírásokat nem igazán tartja be sem a MÁV, sem a magánvasúti szektor.
De ettől függetlenül kiszámítható a munkarend, mert harminc nappal előre látod, hogy mikor és hogyan fogsz dolgozni. Sajnos a mozdonyvezető társadalom öregszik. Én azt látom, hogy egyre kevésbé vonzó ez a pálya a mai fiatalok számára. Bár szerintem ez nem feltétlenül magának a pályának a hibája, inkább arról van szó, hogy a fiatalok nem találják eléggé motiválónak.
Ma már nem engedik fel őket a mozdonyra úgy, mint minket régen. Engem még suhanc koromban felengedtek. Amikor Mátészalkáról Nagyecsedre utaztam hazafelé, a mozdonyvezető megengedte, hogy bemenjek hozzá.
Az akkor hihetetlen élmény volt!
Nem azt mondom, hogy ez fertőzött meg a vasút szeretetével, hiszen az első kérdésnél már megbeszéltük, hogy eredetileg nem ezen a pályán akartam elindulni. De nagy szerepet játszott a későbbi választásomban, hogy emlékeztem rá, milyen jó volt azon a mozdonyon.
Belülről látod a magyar vasút működését. Ha egyetlen dolgon változtathatnál, amely valóban javítaná a pontosságot és a megbízhatóságot, mi lenne az?
Probléma valóban van a vasúti pályákkal, a járműparkunk is olyan, amilyen, de ha egyetlen dolgon változtathatnék Magyarországon, az a vezetőség lenne. Itt most nem feltétlenül a minisztériumra gondolok, hanem konkrétan a vasúti vezetőkre. Nem tudom, miért, de az elmúlt tíz évben az lett a szokás, hogy vezetői pozícióba olyan embert helyeznek, aki életében nem volt vasutas. Nem érti a vasutat.
Lehet, hogy diplomázott valamilyen szakon, de magát a vasutat nem látja át. Amikor ilyen emberek kerülnek vezetői pozícióba, az sajnos érződik. Nem feltétlenül azt részesítik előnyben, amit kellene.
Én elsősorban ezen változtatnék.
Véleményem szerint legalább három évig legyen valaki forgalmista, vagy szerezzen tapasztalatot valamilyen vasutas szakmában, és úgy haladjon felfelé a ranglétrán, mint régen. Kezdje például a tolatócsapat tagjaként, aztán legyen mozdonyvezető, reszortos vagy műszaki vezető. Így a végén értené a vasutat, és vezetni is tudná.
A folyamatos késések, meghibásodások és az utasok elégedetlensége mellett mi az, ami mégis a pályán tart? Van olyan, élmény vagy emberi történet, amely újra és újra emlékeztet arra, hogy miért szereted ezt a munkát?
Ami engem a pályán tart, ha emberi dolgokról beszélgetünk, az a rengeteg integető ember. Vannak a vasútbarátok, akik néha kissé felelőtlenek. Ezt innen is üzenem nekik, szívem teljes szeretetével! Kicsit óvatosabban kellene bánniuk a fotózással. Ettől függetlenül van bennük valami jó, hiszen várják az embert. Ez általában a Nyugati pályaudvaron jellemző, de a Keletiben és Vácon is találkoztam már velük.
Amikor tudják, hogy érkezik egy nagyobb szerelvény mert tehervonatokat is továbbítunk, a MÁV-nak is van tehervonata, nem sok, de van, megvárják a mozdonyvezetőt. Mindig kedveskednek valamivel kávéval, télen forró csokoládéval, fánkkal vagy pogácsával. Vagy csak egyszerűen megállnak egy pillanatra, készítenek egy fotót, és megkérdezik, felnézhetnek-e a géptérbe.
Nem szabályos, de megszoktuk engedni.
És a gyerekek! Továbbra is azt mondom, hogy a gyerekek.
Én fel szoktam engedni őket, és viszem is őket, ameddig tudom. Persze olyan vonalakon, ahol tudom, hogy ezért nem fognak megbüntetni. Ha előre engedélyt kérünk, akkor részemről akár egész nap a nyakamban lóghatnak.
Az ilyen dolgok tartanak a pályán.
Sokan emlegetik a fizetést is. Sajnos a mi fizetésünk már nem annyira kimagasló más szakmákéhoz képest, különösen ahhoz viszonyítva, hogy mennyit kell érte tanulni.
Mit szeretnél, hogy az utazóközönség megértsen a mozdonyvezetők munkájából és a magyar vasút mindennapjaiból?
A mozdonyvezetők életéből az utasoknak nem kell mindent megérteniük, mert ez is csak egy szakma. Nagyon szép szakma, nagyon szép hivatás, de szakma. A kötött pálya sajátosságai miatt a MÁV sem tud mindent megoldani.
Elég egyetlen apró baki az ország keleti részén, mondjuk egy nyugati irányba haladó vonatnál, és máris minden terv borul.
Mit csinál ilyenkor a vasút? Megvárja a késő vonatot.
Nem teheti meg, hogy csak az az egy vonat késsen, de közben mindenki más lekésse a csatlakozását. Az emberek ezt nem értik, és dühöngenek. De ha nem várná meg őket a csatlakozó vonat, akkor mennyire dühöngenének? Sajnos egy késő vonatot bizonyos esetekben meg kell várni, mert annak az ötven embernek is haza kell érnie előbb-utóbb.
Főleg az utolsó vonatoknál vagy késő éjszaka nem lehet az, hogy ötven ember ott maradjon, csak azért, hogy a másik hatvan időben hazaérjen. Úgy van kialakítva a rendszer, hogy ha késik egy vonat, az ott átszálló utasoknak is lehetőséget kell adni arra, hogy a késés ellenére viszonylag időben és biztonságban hazaérjenek.
A mozdonyvezetőkkel is van probléma szerintem. Nem mindenkivel, de sokakkal igen. Kezdenek kiégni.
Vannak a „fafejű vasutasok”, ahogy én hívom őket, akiknek a vasút a minden. Előttük semmi rosszat nem lehet mondani, mert szerintük a vasút mindennél többet ér. Van, akinek a családja ment rá erre, mert még a szabadnapján is bement mozdonyokat nézni.
Van egy másik réteg, amelyik teljesen közömbös, és tényleg csak a fizetéséért jár be. Én azt mondom, hogy bizonyos szempontból ő csinálja jól. Meg is mondom, miért. Nekem régen egy okos ember azt mondta:
„Szeresd a munkádat, de nem feltétlenül kell imádnod.”
Ne abból álljon minden napod, hogy a munkahelyed az életed. Az érte kapott fizetés és az abból fenntartott családod adja meg a boldogságodat.
Mit üzennél az utasoknak ?
Az utazóközönségnek pedig annyit tudnék mondani, hogy mi is dolgozó emberek vagyunk. Bérből és fizetésből élünk, mint bármelyik átlagos ember.
