Az elmúlt hetekben két részben ismerkedhettünk meg a szolgáltató szektor különböző oldalaival, egy autószerelő szemüvegén át. A sorozat harmadik része továbbra is tartogat érdekes témákat, hiszen Weisz Dániel újabb rétegeit tárja fel az autószerelés kihívásainak. A végén természetesen a humor sem maradhat el.
(A borítókép illusztráció. Forrás: iStock)
A szerszámosláda titka a növekvő óradíjak árnyékában
A sorozat záró része következik melyben Weisz Dániel autószerelővel beszélgetünk a szolgáltatói szektor emberi oldaláról. Az ő „szemén” keresztül mutatom meg az érem másik oldalát. Belenézünk egy XXI. századi autószerelő „szerszámosládájába”. Kiderül, milyen eszközök és technológiák rejtőznek benne ma már a villáskulcson túl és annak is utánajárunk, miért kerül egyre többe egyetlen műhelyben töltött munkaóra.
Egykor elegendő volt egy jól felszerelt szerszámosláda, némi műszaki érzék és sok-sok gyakorlati tapasztalat ahhoz, hogy egy autószerelő boldoguljon a műhelyben. Mára azonban eljutottunk arra a szintre, hogy csak az a szerelő képes aktívan és hosszú távon előrébb jutni, aki a gépjárművek fejlődésével együtt haladt az úton. A szakma jelentősen átalakult. A mechanikai ismeretek mellé elektronikai, idegen nyelvi, informatikai és rendszerszintű diagnosztikai tudás is szükségessé vált.
Nézzünk akkor bele a szerszámosládába, mit gondolsz a változásról, amit bele nézve tapasztalsz?
Most, ha már csak képzeletben kinyitom a „szerszámos” ládámat akkor azt látom, hogy jelenlegi formája és tartalma is merőben eltér a 25 évvel ezelőttitől. Első pillantásra talán nehéz lenne elhinni, hogy ugyanarról a szakmáról beszélünk. Én még abban az időszakban kezdtem ismerkedni az autószereléssel, amikor a Trabantok, Wartburgok és Ladák közlekedtek javarészt. 14 éves voltam, mikor elkezdtem a szakma iránt komolyabban érdeklődni. Akkoriban egészen más jellegű tudásra és eszközökre volt szükség. A motorokban porlasztók dolgoztak, a gyújtásrendszerek pedig sokszor kalapácsos megszakítóval működtek. Egy ilyen autó viszonylag sok hibáját akár az út szélén is meg lehetett javítani. Egy villáskulcs, egy egyszerű csavarhúzó, egy kalapács, esetleg egy próbalámpa már elegendő lehetett ahhoz, hogy az ember megtalálja és elhárítsa a problémát. Persze akkor is kellett hozzá műszaki érzék és tapasztalat, de a szerkezetek működése közvetlenebbül átlátható volt. Ha valami nem működött, sokszor fizikailag is meg lehetett találni a hiba okát. Akkoriban a szerszámosláda tartalma elsősorban kéziszerszámokból állt. Amit, ha megfogtál és tudtad, mit kell vele csinálni akkor akár el is végezted a javítást.
Ma már ez csak a kiindulópont, jó, ha van egy alap felszerelés. De az idő múlásával a számítógép is a szerszámosláda része lett. Én elsősorban Opelekre szakosodtam, ezért a saját tapasztalataimat is ezen a márkán keresztül tudom a legjobban bemutatni. A modern autóknál a mechanikus szerkezetek mellett egyre nagyobb szerepet kap az elektronika és a különböző vezérlőegységek együttműködése. Egy látszólag egyszerű meghibásodás mögött is többféle ok húzódhat meg. Éppen ezért a javítás egyik legfontosabb része ma már a stratégiai szemléletű diagnosztika a rendelkezésre álló adatokból, mérési eredményekből és a rendszer működésének ismeretéből kell következtetni a hiba valódi okára. Sok esetben nem maga a javítás veszi el a legtöbb időt, hanem annak a pontos behatárolása, hogy egyáltalán mit és miért kell megjavítani. Nem elég kiolvasni egy hibakódot a diagnosztikai műszerrel. Érteni kell, mit jelent az adott kód, milyen összefüggésben jelenik meg, és milyen további vizsgálatokkal lehet megerősíteni vagy kizárni a lehetséges hibaforrásokat.
Véleményed szerint egy klasszikus régi vágású szerelő tud még boldogulni ebben a modern autószerelés világban?
Alapvető dolgokban szerintem minden gond nélkül el tud dolgozgatni egy szerelő amíg úgynevezett kopó alkatrészek cseréjéről van szó, de erre már vállalkozást vagy akár teljes értékű megélhetést nem lehet építeni. A szomszéd Béla bácsi átsétál János bához, hogy valami csikorgó fémes hangot ad az autó a kerekek irányából. János bá lassú komótos mozdulatokkal megindul az autó felé és látszik, hogy mélyen elgondolkodik, majd az évek meg a rutin kimondhatja vele, hogy ez bizony fék probléma és cserélni kell. Béla bácsi örül, hogy János bá hamarjában megállapította a hibát, meg is egyeznek, hogy holnap délelőtt megcsinálják. Mindenki örül és a probléma megoldódott, ez egy klasszikus eset, hiszen sokan ismerünk ilyen János bá-kat. De a jövő egyre inkább nem segíti ezt a fajta ügyrendezést.
Nálam átlagosan két hét a várakozási idő, ennek az az oka, hogy nem halmozom fel a javítani valót és tárolom hetekig magamnál. Az időpontra érkezű ügyfél esetében kizárólag az ő javításával foglalkozom és semmi mással. Itt is tartom magam ahhoz, hogy az idő a legértékesebb mindenki számára.
A javítás ideje pozitív vagy negatív irányba változott?
Mivel a mai szerszámosláda már messze nem csak villáskulcsokból, dugókulcsokból és csavarhúzókból áll. Nem lehet ezt a kérdést így megválaszolni, szükség van diagnosztikai műszerekre, mérőeszközökre, speciális célszerszámokra, valamint különböző elektronikus rendszerek programozására és kalibrálására alkalmas berendezésekre is. Van olyan folyamat, ami pár másodperc alatt megoldható és van, ami attól válik bonyolulttá, hogy nem csak egy kopó alkatrész problémát kell megoldani. Egy vezérlés szakszerű beállításához például típus és motorkód specifikus célszerszámokra lehet szükség. Ugyanígy külön eszközökkel vagy diagnosztikai eljárásokkal kell elvégezni bizonyos vezetéstámogató rendszerek kalibrálását, illetve a guminyomás ellenőrző rendszer érzékelőinek tanítását. Ezeket nem lehet minden esetben univerzális megoldásokkal helyettesíteni. És ott vannak a gyári javítási információk, a kapcsolási rajzok, az alkatrészkatalógusok, a robbantott ábrák és a gyári diagnosztikai programok. Ezekből derülhet ki például, hogyan kell egy adott javítást elvégezni, milyen alkatrészre van szükség, vagy milyen előírásokat kell betartani a szerelés során. Ezekhez a rendszerekhez gyakran fizetős, időszakosan megújítandó licencek szükségesek. Vagyis nem elég egyszer megvenni egy eszközt a naprakész információkhoz és szolgáltatásokhoz való hozzáférésnek is folyamatos költsége van. Továbbá nem elég megvenni, érteni is kell a programot és annak üzenetét.
Ha összehasonlítom a régi és a mai szerszámosládát, azt mondanám, hogy régebben jóval kisebb anyagi ráfordítással lehetett elindítani egy autószerelő vállalkozást. Ma már a megfelelő induló eszközpark kialakítása is milliós nagyságrendű beruházás lehet, és ebben még nincs feltétlenül benne minden speciális berendezés, a műhely kialakítása vagy a folyamatosan fizetendő szoftverlicencek költsége. Ráadásul ezek az eszközök önmagukban nem oldanak meg semmit. Attól, hogy valakinek van egy korszerű diagnosztikai műszere, még nem biztos, hogy meg is tudja állapítani vele a hiba valódi okát. Ehhez komoly szakmai tudás, rendszerben gondolkodás és folyamatos tanulás kell. A számítógépes ismeretek ma már ugyanúgy hozzátartoznak a szakmához, mint korábban a kéziszerszámok használata. Az angol nyelv ismerete szintén komoly előnyt, sok esetben pedig szükséges feltételt jelent, hiszen számos műszaki leírás, gyári dokumentáció és diagnosztikai felület angol nyelvű. A mai autószerelőnek tehát egyszerre kell jó szerelőnek, diagnosztának és informatikailag felkészült szakembernek lennie.
A növekvő munkadíjak akkor valójában, ha jól értem a gépjárművek fejlődésével együtt változtak, nem feltétlenül az infláció okozta a növekedési folyamatot.
Persze, jól érted, néha én is elszörnyülködök, hogy milyen sebességgel kell árat emelni, ahhoz, hogy a szükséges technikai fejlődéssel folyamatosan tartani tudjam a versenyt. Amikor egy ügyfél azt látja, hogy egy műhelyben eltöltött munkaóra egyre többe kerül, akkor egyszerűen a legtöbben kizárólag a szerelő munkájára gondolnak itt, pedig a háttérben azonban ott van a drága műszerpark, a speciális célszerszámok beszerzése és karbantartása, a gyári információs rendszerek előfizetése, valamint a folyamatos képzés és tudásfrissítés költsége is. A modern autójavításban a szakember nemcsak az idejét és a két kezét adja a munkához, hanem azt a tudást és eszközparkot is, amely nélkül sok mai járművet már nem lehetne megfelelően diagnosztizálni és javítani. Ezért gondolom úgy, hogy a régi és a mai szerszámosláda közötti legnagyobb különbség nem pusztán az, hogy mennyi minden került bele az évek során, hanem az, hogy míg régen a megfelelő szerszám és a szerelési tapasztalat sokszor elegendő volt, ma már a tudás, a diagnosztika, a technológia és a folyamatos fejlődés együtt teszi lehetővé a szakszerű javítást.
Példának említenék itt egy olyan esetet amikor a diagnosztika sem tudja a választ adott Opel Meriva B (A14NET motorkódú változata). Az autó önindítója forgatta a motort, de az mégsem indult be. A legérdekesebb az egészben az volt, hogy a diagnosztikai rendszer nem tárolt hibakódot, az élőadatokban sem látszott olyan eltérés, amely egyértelműen a probléma forrására utalt volna. Ilyenkor kezdődik az a fajta hibakeresési metódus, amely igazán próbára teszi a szerelő tudását és türelmét. A diagnosztikai műszerek rendelkezésre állnak, a vezérlőegység kommunikál, a kiolvasható adatok első ránézésre rendben vannak, az autó mégsem működik. Ilyen helyzetben könnyű hosszú órákat eltölteni különböző vizsgálatokkal, miközben a hiba oka egyáltalán nem ott van, ahol elsőre keresnénk. Ebben az esetben végül a gyújtótrafó csatlakozója okozta a problémát. A csatlakozóban lévő érintkezők, vagyis a pinek kilazultak, így a csatlakozó ugyan fizikailag a helyén volt, de az elektromos érintkezés nem jött létre megfelelően. A gyújtótrafó emiatt nem kapta meg a szükséges elektromos kapcsolatot, a motor pedig nem indult be. A csatlakozó cseréjével a hiba megszüntethető. A történetben azonban nem csupán a kilazult érintkezők az érdekesek, hanem az is, hogy miért nem segített a diagnosztika a hiba gyors megtalálásában. Az adott motorvezérlő gyári hibakódtáblázatából hiányzott az a hibajelzés, amely a gyújtótekercs primer oldalának szakadt áramkörére utalt volna. Ha a vezérlőegység ezt a hibát megfelelően felismerte és eltárolta volna, a hibakód fontos támpontot adhatott volna a szerelőnek. Ez jól mutatja, hogy a diagnosztikai műszer nem mindenható. A műszer azt tudja megmutatni, amit a vezérlőegység felismer, mér, illetve hozzáférhetővé tesz. Ha egy hiba nem generál hibakódot, és az élőadatok sem árulnak el semmit, a szerelőnek más vizsgálati módszerekhez kell nyúlnia. Ilyenkor a szakmai tapasztalat, az elektromos rendszerek működésének ismerete, a kapcsolási rajzok értelmezése és a célzott mérések jelentik a különbséget. A legmodernebb diagnosztikai eszköz sem helyettesíti azt az embert, aki érti, mit kell keresnie, és akkor sem adja fel, amikor a számítógép már nem szolgál további válasszal. Ezért mondom, hogy a mai autószerelésben nem elég magunkénak tudni a drága eszközöket. Tudni kell gondolkodni is velük és néha éppen akkor kell a legtöbb szakértelem, amikor a diagnosztikai műszer nem mutat semmit.
A háromrészes sorozat végére érve talán már egy kicsit más szemmel tekintünk arra az emberre, akihez akkor fordulunk, amikor az autónk felmondja a szolgálatot. Az elmúlt részekben betekintést nyerhettünk a műhelyek mindennapjaiba, az ügyfelek és a szakemberek közötti kapcsolatba, végül pedig abba a bizonyos szerszámosládába, amelynek tartalma az elmúlt évtizedekben szinte a felismerhetetlenségig megváltozott.
Egy dolog azonban változatlan maradt, a szerszámok mögött ma is ott áll az ember.
Az ember, aki tanul, fejlődik, beruház, felelősséget vállal, olykor hibázik, majd újrakezdi a hibakeresést. Aki nem csupán egy meghibásodott alkatrészt lát, hanem egy megoldásra váró problémát. Mi, ügyfelek pedig hajlamosak vagyunk ebből csupán a végeredményt érzékelni, és persze a számla végösszegét.
A sorozat célja nem az volt, hogy bárkit meggyőzzek arról, hogy minden munkadíj indokolt, vagy hogy a szolgáltatóknak minden esetben igazuk van. Sokkal inkább szerettem volna megmutatni az érem másik oldalát. Hiszen ahogyan az ügyfélnek joga van elvárni a tisztességes munkát és a korrekt tájékoztatást, úgy a szakember munkája, ideje és tudása is megérdemli a megbecsülést.
Talán éppen ez az a pont, ahol a szolgáltatói szektor emberi oldala igazán megmutatkozik. Nem a villáskulcsban, nem a diagnosztikai műszerben, és még csak nem is az óradíjban, hanem abban, ahogyan egymáshoz viszonyulunk.
Mert a nap végén az autó lehet bármennyire modern, a technológia fejlődhet bármilyen ütemben, a bizalom továbbra sem lesz kiolvasható egyetlen diagnosztikai műszerrel sem.
Azt bizony nekünk, embereknek kell felépítenünk.
Néhány kedvenc ügyfél mondat, vagy eset (teljes mértékben valósak)
- Kérlek, állítsuk le most már az autót mert elfogy a klíma gázom és nyáréra nem marad…
- Szeretnék egy klíma töltést kérni, mert a múltkor a másik szerelő levette az akkumulátor sarut és emiatt elszivárgott…
- Miért cseréltétek le a 6 éves autótokat? Mert a szerelő azt mondta sajnos olajcserére van szüksége, így vettünk egy újat…
- 100.000 km van az autóban, 200km után egy liter olajat kell rá töltenem, mi lehet a baj? Mikor volt utoljára olajcserén? Újonnan vettem, nem gondoltam, hogy új autónak is kell…
- Elolvastam a hirdetést az autóról és látom, hogy 1000 cm3 a motor, de azt írja, hogy 3 hengeres, mi lett a 4. hengerrel? (3 hengerrel gyártott típus)
- Amíg magára vártam ellenőriztem az olaj szintet, azt látom, hogy nem megfelelő, de hát lejtőn áll…
